Comprendre la qualité de l'air et la pollution atmosphérique

1. Remarque générale -

L'état actuel des connaissances sur la pollution de l'air en Bretagne et la volonté d'approfondir ces connaissances sont bien exposés. En revanche, le document est peu convaincant sur le plan de la REDUCTION DES POLLUTIONS A LA SOURCE, malgré l'affichage en introduction de la volonté de mener "une politique ambitieuse de réduction des émissions".

2. Orientation prioritaire N° 1 : "Mieux connaître les émissions liées à l'usage de produits phytosanitaires et les réduire" (p. 65 et suivantes) -

On est surpris de ne trouver aucune indication sur les surfaces actuellement couvertes par l'Agriculture Biologique en Bretagne et aucune prospective sur son développement, alors que cette Agriculture contribue par définition à la réduction de l'usage des produits phytosanitaires. Pas un mot non plus sur d'éventuelles mesures de plafonnement des quantités de pesticides utilisées dans le cadre de l'Agriculture conventionnelle.

Or, ce que le citoyen voudrait savoir, c'est s'il y a une chance pour que dans 5 ans le tonnage des matières actives utilisées en Bretagne ait baissé de façon significative, avec pour conséquence une moindre contamination de l'air, de l'eau et des aliments produits régionalement. Honnêtement, je ne pense pas que le document du PRQA permette d'apporter une réponse positive à cette question légitime.

3. Orientation prioritaire N°2 : "Penser l'aménagement du territoire et les politiques de déplacement afin de réduire les émissions liées à l'usage des véhicules" (p. 68 et suivantes) -

En matière de gaz à effet de serre (GES), le document du PRQA rappelle les objectifs nationaux (-20% en 2020, diminution d'un facteur 4 en 2050) et constate qu'en Bretagne comme ailleurs les quantités de GES émises par le secteur Transports ne cessent d'augmenter selon une forte pente. L'évolution démographique entraîne une "poursuite inéluctable de la croissance urbaine", avec les conséquences que l'on sait (usage accru des véhicules motorisés individuels, même si l'utilisation des transports en commun peut progresser de son côté). Dans ces conditions, on ne voit vraiment pas par quel coup de baguette magique il pourrait y avoir un renversement de tendance ! Même si des modifications de l'aménagement urbain, des limitations locales de la vitesse et la diminution de places de stationnement en ville vont évidemment dans le bon sens, on peut sérieusement douter que ces mesures soient à la hauteur du défi auquel nous sommes confrontés...

A plusieurs reprises, le Conseil régional utilise l'expression "en l'absence d'un scénario de rupture" telle ou telle évolution sera clairement défavorable, un peu comme s'il levait les bras au ciel devant une fatalité inéluctable... On aurait aimé qu'il soit un peu plus audacieux (en matière de politique des déplacements par exemple) et que précisément il agisse pour provoquer des ruptures favorables... Pour favoriser des modes de transport moins émetteurs de carbone, ce ne sont pas les exemples qui manquent dans les pays voisins (Allemagne, Belgique, Danemark, Pays-Bas, Royaume Uni...).

4. Orientation N°5 : "Approfondir les connaissances liées à la qualité de l'air" (p. 78) -

Les connaissances sur la qualité de l'air en ville reposent sur les mesures effectuées par les capteurs d'Air Breizh au niveau de "stations trafic", "stations urbaines de fond", "stations péri-urbaines", etc...

Ces capteurs sont généralement localisés en hauteur sur les murs de bâtiments administratifs, souvent bien au-delà du trottoir. Il est clair que dans ces conditions l'air dont la qualité est évaluée est un air qui a eu le temps de s'homogénéiser, puisqu'étant éloigné des sources de pollution (pots d'échappement des véhicules). La qualité de l'air ainsi prélevé est naturellement bien meilleure que celle de l'air que respirent pendant leurs déplacements certaines catégories d'usagers des voies publiques. Je pense en particulier aux cyclistes qui empruntent les bandes cyclables situées en bordure sur la chaussée principale et qui sont exposés à une pollution concentrée chaque fois qu'ils sont doublés par un véhicule à 4 roues, ou -pire- par un 2 roues de faible cylindrée.

Ne serait-il donc pas possible que le cas de ces usagers particulièrement exposés soit pris en compte, soit en positionnant certains capteurs fixes de façon plus réaliste, soit en procédant à des prélèvements d'air le long du trajet du cycliste (il me semble qu'une étude de ce type est en cours en Ile-de-France) ? Même si l'exposition de ces usagers à une pollution concentrée peut paraître de durée limitée, il ne faut pas oublier qu'elle peut se reproduire 5 jours par semaine dans le cas d'un déplacement domicile-travail.